Six années après son lancement, la supercar d'Audi s'offre un premier restylage. Très léger. Mais surtout une nouvelle version V10 Plus, plus légère et surtout plus puissante avec ses 550 ch. Essai express sur le superbe circuit Marco Simoncelli à Misano.
Lors de sa sortie en 2006, l'Audi R8 avait fait l'effet d'une bombe. Jusqu'à présent connu (et respecté) pour ses modèles dynamico-bourgeois, le constructeur d'Ingolstadt ajoutait alors une corde inattendue à son arc en s'aventurant sur le marché des supercars. Une vieille caste qui tolère en général assez mal l'arrivée de nouveaux membres, et plus encore lorsqu'il s'agit de généralistes.
Heureusement, Audi est aussi le cousin très proche de
Lamborghini. D'où la possibilité de rationaliser quelque peu les coûts avec une politique de plate-forme commune, à commencer par le cœur de ces énormes bestiaux, le
V10 FSi commun à la R8 et la Gallardo.
Reste une question fondamentale : une supercar a-t-elle besoin d'un restylage ? On peut légitimement se poser la question tant ces parangons de style sont quasiment impossibles à retoucher. Les modifications sont traditionnellement mécaniques, le nerf de la guerre pour ces monstres de la route. Audi ne fait pas exception à la règle : si la R8 consent à
quelques évolutions esthétiques, ces dernières demeurent vraiment parcellaires. Seuls les regards les plus experts remarqueront ainsi la calandre single frame légèrement plus anguleuse, les optiques avant à peine plus acérées ou encore le bouclier arrière remodelé.
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Dans l'habitacle, c'est encore moins évident. Et exclusivement réservé à la version V10 Plus à laquelle nous reviendrons plus tard. Cette dernière s'habille de
sièges sport et d'appliques en carbone spécifiques. L'ensemble demeure toujours aussi bien fini et excitant à regarder. Malgré tout, quelques détails viennent trahir l'âge de la R8, comme l'ordinateur de bord situé entre les compteurs, très simpliste, ou encore l'absence de connexion USB compatible iPod. Au final, le fleuron de la gamme aux Anneaux s'avère sans doute moins abouti que des productions plus récentes comme l'
A6 ou l'
A3 qui profitent elles, des dernières innovations high tech.
Vous l'aurez compris, on cherche vraiment la petite bête. Car qui aurait envie (besoin ?) de mettre de la musique lorsqu'on a la possibilité d'écouter le plus enivrant des sons, celui d'un V10 en liberté. C'est la grande nouveauté de cet opus 2013 de l'Audi R8. Déjà
forte des 2 motorisations (
V8 4.2 FSI de 430 ch et
V10 5.2 de 525 ch, eux aussi légèrement revisités pour l'occasion), la supercar augmente encore ses prétentions et son potentiel de séduction avec une version V10 Plus.
Uniquement disponible en coupé, elle affiche également
un poids en baisse de 50 kg (à 1.570 kg) grâce à l'utilisation encore plus intensive de la fibre de carbone : rétros, compartiment moteur,
sideblades (panneaux de carrosserie latéral décoratif) ou encore diffuseur. Combinés,
ces changements font passer le rapport poids puissance de 2.95 à 2.85 kg/ch, ce qui est loin d'être négligeable sur un segment où chaque dixième de seconde compte.
La R8 V10 Plus revendique ainsi le
0 à 100 km/h en seulement 3,5 sec, soit 4/10ème de seconde de plus que la précédente version V10 ; 1/10ème de moins que la version 2013, mais surtout 8/10ème de plus que la version V8 2013, et 1,1 sec par rapport à la V8 actuelle. Un gouffre à ce niveau !
Pour renforcer encore son caractère exclusif, Audi l'a quelque peu différenciée de la gamme "classique" avec plusieurs artifices esthétiques, comme des boucliers avant et arrière spécifiques, un calandre noire ainsi que des jantes inédites. Le châssis sport et les freins céramique sont pour leur part livrés de série.
Difficile de prendre la mesure d'une telle puissance sur route ouverte, aussi c'est en Italie sur le circuit de Misano qui porte désormais le nom du regretté Marco Simoncelli (pilote Moto GP décédé en Grand Prix l'an dernier), qu'Audi nous a permis de tester cette nouvelle R8 V10 Plus. Et comme les Anneaux font en général bien les choses, nous avons aussi pu prendre en main les versions V8 et V10 millésime 2013.
20 degrés. Grand soleil. Des conditions optimales pour tirer le meilleur d'une supercar. Pour l'occasion, Audi a même fait venir sa R8 de compétition, récent vainqueur des 24 Heures du Nurburgring. Deux R8 badgés "safety car" sont également de la partie afin de nous accompagner deux tours durant, histoire de mieux appréhender les spécificités de ce beau tracé. Puis ce sera à nous de jouer, avec 4 tours "pleine charge".
Mais avant cela, il faut passer par la case habillage. Cagoule et casque de rigueur. Du coup avec mes lunettes de soleil, j'ai surtout l'air d'un braqueur de haut vol. Mes collègues journalistes rigolent, ce qui permet de détendre l'atmosphère, et c'est tant mieux car mine de rien, je n'en mène pas bien large.
D'autant que dans l'habitacle, mon mètre 91 surplombé du casque s'accommodent assez mal de la garde au toit réduite, coupé oblige. Mais comme on dit, "quand faut y aller, faut y aller…". Et finalement, une fois le contact enclenché et dès les premières mélopées du V10, cette angoisse latente s'estompe radicalement. Une seule chose compte : se concentrer sur la piste.
Malgré la puissance phénoménale, ce qu'il faut retenir avant tout de cette R8 V10 Plus, c'est la sensation de sécurité exceptionnelle avec laquelle on évolue, même dans des situations extrêmes comme la nôtre aujourd'hui. Certes, Audi avait bien pris soin de verrouiller l'ESP, mais à aucun moment nous ne sommes parvenus à déstabiliser la supercar. Y compris en appui à près de 220 km/h.
Si le tracé — plutôt typé moto — vous secoue un peu, on n'a finalement pas besoin de surconduire pour s'offrir de vraies sensations sportives. Rond à tous les régimes, le V10 boosté envoie un sacré coup de pied aux fesses (et plus encore quand on enfonce le kick), mais il n'a pas la rudesse de certaines gros calibres.
En outre, il est
parfaitement secondé par la boîte à double embrayage S-Tronic à 7 vitesses, laquelle fait pour la première fois son apparition sur la R8. Sans avoir la réactivité de
la boîte F1 de Ferrari, elle n'en demeure pas moins excellente avec des passages de rapports qui se comptent en centième de seconde ; et facile d'utilisation grâce à la présence des palettes au volant qui achèvent de diffuser une ambiance radicalement sportive.
Après un tel départ en fanfare, passer à la version V8 apparaît presque comme une sanction. Sonorité moins soignée, manque de rondeur, réactivité : tout est globalement moins abouti même si cela reste dans l'absolu hors du commun. En revanche,
ce qui ne change pas, c'est la facilité de prise en main et le sentiment de sécurité dans lequel on se trouve à son bord. Une quiétude à laquelle la transmission intégrale Quattro n'est sûrement pas étrangère.
Finalement, entre le V8 (122.820 €) et la V10 Plus (174.500 €), la version la plus homogène demeure sans doute la V10 "de base" de 525 ch. Non contente d'offrir sensiblement le même agrément — mécanique, sonore et dynamique — que la V10 Plus (sauf peut-être dans des circonstances extrêmes comme sur circuit, et encore… ), elle bénéficie en plus d'un gain de performances par rapport à la version actuelle. Mais également d'un tarif certes toujours aussi élitiste (159.900 €) mais toutefois moins extravagant que la délirante V10 Plus.
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